鉄道コラム「鉄学の道」／毎週月曜更新

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　サッカーW杯南アフリカ大会も決勝トーナメントに入ってますます白熱していますが、まず目を引くのは各国のチームカラー。日本の「サムライブルー」は勿論、ブラジルの黄色、韓国の赤、オランダのオレンジなど、試合中のスタンドが各国様々のチームカラーで埋め尽くされる光景は圧巻です。

　サッカーほど盛り上がらないかも知れませんが、鉄道でもカンパニーカラーを持つ会社があります。JRグループでは統一ロゴに各社のカンパニーカラーを定め、駅名標などに使用していますが、車両の色には必ずしも反映されていません。これに対し私鉄では、カンパニーカラーは概ね車両の色によって表象されます。

　戦前の鉄道車両の色は、客車であれ電車であれ、茶色やダークグリーンの暗色系が主流でした。蒸気機関車全盛時代ですから汚れが目立たないのが最大の目的だったようですが、なんとなく鉄道車両とはそういうもの、という感覚があったのかもしれません。

　戦後になってこれを打ち破ったのが有名な湘南電車80系ですが、私鉄においては営団地下鉄丸ノ内線開業に際して昭和28年に導入した300系電車が契機になります。赤地に白帯のカラーリングは当時としては非常に大胆なものでした。

　この時期、私鉄各社は軽量車体に新機軸の駆動装置やブレーキ装置を備えた「高性能車」を次々に登場させますが、それら各車は小田急2200系が黄色と濃青色、阪神3011形がベージュとアズキ色、南海11001系がライトグリーンに緑帯というように、それまでの電車とは全く違う明るい色で塗装されていました。戦後の混乱期を脱して高度成長へと向かう時代の空気も反映されていたのでしょう。

　その後、何度かの試行錯誤を経て昭和30～40年代に各社のイメージを形作る標準塗装が固まっていきます。代表的なものとしては、パノラマカーに始まり全車両に普及した名鉄のカラー「スカーレット」があり、今もカンパニーカラーとして定着しています。

　最も有名で且つ最も評価が高いのは、阪急が創業以来使っているマルーン（栗色）です。シックで飽きの来ない色合いは全国にファンがおり、何度か塗色変更が検討されたこともあるそうですが、そのたび強い反対が出てお流れになっています（逆に評判の悪かったのは東武が昭和49年から10年余り採用していたセイジクリーム一色塗りで、「下塗りだけかよ！」と酷評されました。白色系のベタ塗りは、どうもしまりがなくて印象が悪いようです）。

　車両の色は良くも悪くも鉄道会社の象徴になりますから、事業の節目にイメージチェンジを図りたいときは車体色変更が大きな手段になります。南海は空港線開業を控えた平成4年に緑色に代わる現在のカラーを定めています。京阪も中之島線開業を機に新塗装に変更し、半世紀以上にわたって京阪特急のイメージを形成していた特急色の塗り分けも変わりました。馴染んでいた電車の色を変える場合、どうしても最初は違和感があるのでよほど良いデザインでない限りファンや利用者から異論が出ます。しかし毎日使っているといつの間にか新しい色に馴染んでしまい、それが新たなイメージを創り出していくものです。

南海7000系の旧塗装（左）と現在の塗装。（クリックで拡大）

　最近は軽量ステンレス車両が増加し、無塗装に赤系か青系の帯を巻いただけの車両が主流になっています。確かに合理的でエコなのですが、どの会社の車両も似たようなイメージになってしまい、面白味が薄れました。そのせいか、各社で以前の標準色に塗り直したリバイバルカラー電車を特別に走らせるのが流行っています。やはり乗客にとっても、自分の路線に特有の色には捨て難い愛着があるのでしょう。

　この6月6日から、阪堺電気軌道と東京都電がお互いの全盛期の塗色を交換して塗り、都電カラーの阪堺電車と阪堺カラーの都電が一両ずつ走っています。これも、路面電車の色に互いの街の象徴としての意味合いを感じ取れるからこそのイベントだと言えるかもしれません。

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