鉄道草創期、神社仏閣への参詣客というのはまとまった旅客を確保できる収益源であり、参詣客輸送を主目的とした鉄道も多く作られてきました。京成電鉄は成田山への参詣輸送を狙って敷設されましたが、京成のルーツは柴又帝釈天への参詣客を運んだ帝釈人車軌道で、こちらも京成金町線として現在も参詣客を運んでいます。

　川崎大師へは大師電気鉄道が明治32年に川崎宿からの参詣路線を開通させていますが、これがその後京浜急行電鉄へ発展していきます。現在の南海高野線は、高野街道沿いに路線を延ばした大阪高野鉄道が前身ですが、この鉄道も沿線の物産輸送だけでなく高野山への参詣客の獲得を目的としていました。その延長の形で昭和4年に高野下～極楽橋間を開業した高野山電気鉄道は、まさしく高野山参詣用の鉄道でした。南海沿線では、貝塚の水間観音へも南海本線に接続する水間鉄道が参詣用として大正14年に開業しています。

　地方でも有力社寺には参詣輸送の鉄道が敷設され、一畑薬師と出雲大社への一畑電車、大雄山最乗寺への伊豆箱根鉄道大雄山線などが現存しています。四国の金刀比羅宮へは明治22年という早い時期に、JR土讃線の前身である讃岐鉄道が琴平駅まで開通していますが、全国から集まる参詣客を連絡船の着く各港から直送することを目論み、大正2年に坂出・丸亀から琴平参宮電鉄、昭和2年に高松から琴平電鉄、昭和5年に坂出から琴平急行電鉄が次々に開通、4本もの参詣路線ができてしまいました。供給過剰もいいところで、琴平急行は戦時中に不要不急路線として撤去され、路面電車タイプだった琴平参宮は戦後のモータリゼーションに負け、高速電車として作られ高松都市圏の近郊電車になった高松琴平電鉄だけが残っています。